Die Landesgruppe Nordrhein-Westfalen hat sich in der Vorbereitung der Jahrestagung schwerpunktmäßig mit der Fragestellung befasst, auf welcher Ebene und durch wen Mobilität passenderweise geplant werden kann und soll. Das Thesenpapier anbei verdichtet die Ergebnisse der Diskussion. Viele diskutierte Aspekte bleiben um der Kürze willen unberücksichtigt. Sie sollen und dürfen gerne in die Kommentierung - auch unter anderen Blogbeiträgen, zu denen sie manchmal gewiss noch besser passen - eingebunden werden.
Die anstehende Jahrestagung 2026 der DASL in Nürnberg steht im Zeichen eines grundlegenden Paradigmenwechsels: Mobilität ist nicht nur Verkehr, sondern Ausdruck räumlicher Ordnung, sozialer Teilhabe und öffentlicher Daseinsvorsorge. Eine nachhaltige Mobilitätsplanung gelingt daher nur, wenn Siedlungsentwicklung in Neubau und vor allem auch Bestand, Verkehrssysteme und öffentlicher Raum integriert betrachtet werden. Entscheidend ist, dass hierbei perspektivisch-visionäre Orientierung, Leitbild- und Strategieentwicklung und die konkrete Umsetzungsplanung zusammenwirken und abgestimmt sind. Im Mittelpunkt auch der funktionalen Betrachtung, auf welchen Ebenen welche Mobilitätsplanungen passenderweise stattfinden sollten, muss die materielle Orientierung an raum- und umweltgerechter Mobilität auch mit Blick auf das Ziel einer gesundheitsfördernden Stadtentwicklung stehen.
Die nachfolgenden Thesen formulieren zentrale Positionen zu geeigneten Planungsebenen und zu den dafür notwendigen Akteuren und sollen ein Diskussionsauftakt für die weitere Vorbereitung der Jahrestagung sein.
1. Nachhaltige Mobilitätsplanung muss auf der Ebene funktionaler Räume ansetzen und darf nicht an Gebietskörperschaftsgrenzen enden.
Alltagsmobilität orientiert sich an Pendelbeziehungen, Versorgungswegen und regionalen Verflechtungen. Deshalb sind – und das gilt für die polyzentrischen Verdichtungsräume in Nordrhein-Westfalen noch mehr als für andere Regionen – Stadt, Umland und ländliche Teilräume gemeinsam und über Territorialgrenzen hinweg zu betrachten, wenn Erreichbarkeit sichergestellt und Kfz-Verkehr vermieden werden soll.
Demonstrationsforderung: Macht Kirchtürme zu Gerüststützen der Mobilitätswende!
2. Die kommunale Ebene bleibt der zentrale Umsetzungsraum. Dafür braucht es sowohl überörtliche Abstimmung als auch echte Entscheidungsspielräume für kommunale Mobilitätspolitiken.
Vor Ort werden Nutzungsverteilungen, Mobilitätsangebote und Straßenräume konkret gestaltet. Bei der Umsetzung der Verkehrswende benötigen die Kommunen mehr Freiheiten bei der Anwendung der straßenverkehrsrechtlichen Grundlagen wie auch echte finanzielle Eigenständigkeit und Mittelausstattung.
Demonstrationsforderung: Die Verkehrswende braucht mehr kommunale Gestaltungsspielräume!
3. Nachhaltige Mobilität entsteht zuerst durch Stadtplanung, die mit der Verkehrsinfrastrukturplanung verzahnt ist.
Kurze Wege, Nutzungsmischung und dichte, gut erreichbare Zentren senken den Mobilitätszwang wirksamer als spätere technische Kompensation. Eine nachhaltige Mobilitätsplanung entsteht, wenn Siedlungsentwicklung, Umweltziele und Mobilitätsinfrastruktur im Rahmen einer synergetischen Stadtentwicklung aufeinander abgestimmt werden. Hier kann Landes- und Regionalplanung eine effektive Abstimmung gewährleisten.
Demonstrationsforderung: Lasst die Menschen an Haltestellen wohnen statt einfach nur im Grünen!
4. Politik und Verwaltung müssen ressortübergreifend handeln, weil sektorale Planung den Raumkonflikt verschärft.
Wenn Verkehrs-, Stadtentwicklungs-, Umwelt- und Sozialpolitik versäult agieren, entstehen widersprüchliche Ziele und ineffiziente Maßnahmen. Raumverträglichkeit verlangt integrierte Governance, gemeinsame Zielbilder und abgestimmte Entscheidungsprozesse.
Und integriert müssen nicht nur die Fachdisziplinen der Planung agieren, sondern auch die Potenziale der verschiedenen Verkehrsträger gedacht werden.
Demonstrationsforderung: Hey, Fachbehörden! Arbeitet einfach zusammen an der Verkehrswende!
5. Öffentliche Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen sind Schlüsselakteure, wenn sie nicht nur Betriebspläne sichern, sondern Erreichbarkeit strategisch mitgestalten.
Insbesondere kommunale ÖPNV-Aufgabenträger, regionale Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen beeinflussen heute, welche Räume angebunden, verknüpft oder benachteiligt werden. Die Steuerung dieser Organisationen ist jedoch qualitativ meist nicht auf Ballhöhe mit Komplexität und Bedeutung dieser Rolle. Die Organisationen müssen konsequent von der reinen Angebotsverwaltung hin zur aktiven Mitgestaltung regionaler Entwicklung ausgerichtet werden. Und sie benötigen eine wirksame politische Begleitung, die sich nicht auf die Beaufsichtigung der Mittelflüsse beschränkt.
Demonstrationsforderung: Für Verkehrsbetriebe, die multimodal Mobilität gestalten – und nicht nur Verkehrsmittel betreiben!
6. Eine nachhaltige Mobilitätsplanung ist nur dann tragfähig, wenn Zivilgesellschaft, Wirtschaft und Nutzergruppen frühzeitig eingebunden werden.
Mobilitätsbedürfnisse unterscheiden sich nach Alter, Einkommen, Lebenslage, Geschlecht und Wohnstandort. Beteiligung verbessert daher nicht nur die Legitimation, sondern auch die fachliche Qualität, weil Nutzungskonflikte, Teilhabehürden und lokale Kenntnisse früh sichtbar werden.
Demonstrationsforderung: Nachfragen statt Ansagen - wenn ihr für uns plant, bezieht uns ein!
