„Alle Menschen sind vor dem Gesetz gleich.“

Die Gleichberechtigung von Männern und Frauen sowie das Diskriminierungsverbot „wegen seines Geschlechtes, seiner Abstammung, seiner Rasse, seiner Sprache, seiner Heimat und Herkunft, seines Glaubens, seiner religiösen oder politischen Anschauungen“ 2 und „wegen seiner Behinderung“ konkretisieren die Gleichheitsgarantie in Artikel 3 des Grundgesetzes. Artikel 20 konstituiert die Bundesrepublik als „demokratischen und sozialen Bundesstaat.“ Eigentum wird garantiert und sozial flankiert, „sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen“ (Art. 14). Die Verfassung des Freistaats Bayern von 1946 geht sogar noch weiter, z.B. in Art. 106 „Jeder Bewohner Bayerns hat Anspruch auf eine angemessene Wohnung“ und in Art. 161 „Steigerungen des Bodenwertes, die ohne besonderen Arbeits- oder Kapitalaufwand des Eigentümers entstehen, sind für die Allgemeinheit nutzbar zu machen.“ Der mit dem Grundgesetz 1949 besiegelte Gesellschaftsvertrag verspricht unter dem Leitbild einer sozialen Marktwirtschaft nicht mehr und nicht weniger als Chancengleichheit und „Wohlstand für Alle“ - so der Titel eines 1957 erschienenen Buches des Wirtschaftsministers und späteren Bundeskanzlers Ludwig Erhard. Das bedeutet soziale Mobilität für eine breite Mehrheit. In Tarifverträgen abgesicherte, gut bezahlte Arbeit wird mit einem progressiven Einkommensteuertarif (Spitzensteuersatz 53%) fair besteuert. Der Lastenausgleich, eine 1952 eingeführte Vermögensabgabe in Höhe von 50% zur Entschädigung kriegs- und vertreibungsbedingter Vermögensverluste sowie Erbschaft- und Vermögensteuer verbessern die Balance zwischen Arm und Reich. Nicht zuletzt werden von 1950 bis 1970 rund 5,3 Millionen Sozialwohnungen fertiggestellt und bieten gut ausgestatteten, bezahlbaren Wohnraum für eine breite Mehrheit. Mit Schulen, Sportplätzen, Schwimmbädern, Krankenhäusern und Theatern wird nicht nur in Großstädten ein dichtes Netz sozialer und kultureller Daseinsvorsorge geknüpft -übertroffen allenfalls von einigen skandinavischen Ländern. Nie war die Bundesrepublik weniger ungleich und die Lücke kleiner.

Mobilität für alle

Das Aufstiegsversprechen der sozialen Marktwirtschaft setzt vor allem auf Bildung. Auch Kinder aus bildungsfernen Familien sollen die Chance auf Abitur, Studium und eine berufliche Karriere haben. Eine Voraussetzung dafür ist räumliche Mobilität: grenzüberschreitende Reisefreiheit und freie Wahl des Wohn-, Ausbildungs- und Arbeitsortes - notabene mit dem eigenen Auto. Der VW Käfer und seine millionenfache Verbreitung wird zum Symbol dieses Mobilitätsversprechens, „freie Fahrt für freie Bürger“ zum Schlachtruf des ADAC gegen Tempo 100 auf Autobahnen während der Ölkrise 1973. Die „autogerechte Stadt“ (Reichow 1959) gilt beim Wiederaufbau deutscher Großstädte wie Hannover, Düsseldorf oder Köln zunächst als Chiffre für Offenheit und Modernität. Ein Jahrzehnt später wächst die Kritik an diesem Leitbild als Motor der Stadtzerstörung (vgl. Mitscherlich 1965; Dollinger 1972; Engler 2024). Nun soll der Ausbau von U- und Stadtbahnnetzen mit aufwändigen Tunnelbauten die Straßen für eine wachsende Zahl von Autos freiräumen, nicht zuletzt durch die Schleifung der ausgedehnten Trambahnnetze. Diese Weichenstellungen wirken mit der Ungleichverteilung des öffentlichen Raumes bis heute fort. „Die heutige Stadtplanung war lange von autofahrenden Männern der Mittelschicht geprägt, die keine oder wenig Care Arbeit verrichteten. Ihre Alltagserfahrungen und Bedürfnisse haben auch ihre Planungen beeinflusst“ (Kail et al. 2024).

Globalisierung, Deregulierung, Privatisierung: die Lücke wächst

Mit der ersten Wirtschaftskrise 1966/67 und der nachfolgenden Ölkrise stößt die soziale Ausgleichspolitik der Wirtschaftswunderjahre an Grenzen. Globalisierung, Deregulierung der Finanzmärkte und ein anschwellender neoliberaler Mainstream in der europäischen Politik führen seit der zweiten Hälfte der 1980er Jahren zur Privatisierung öffentlicher Infrastrukturen und zum Abbau sozialstaatlicher Daseinsvorsorge. Nach Abschaffung der Gemeinnützigkeit 1990 werden annähernd eine Million Sozialwohnungen von ihren öffentlichen Eigentümern großen Immobilienkonzernen und internationalen Finanzanlegern ausgeliefert. 1997 wird die Vermögensteuer ausgesetzt und der Spitzensteuersatz in der Einkommensteuer ab 2000 schrittweise auf 42% abgesenkt. Die in den Wiederaufbau- und Wirtschaftswunderjahren geschrumpfte Lücke öffnet sich rasch wieder. Das Versprechen von sozialer Mobilität durch Bildung erweist sich als obsolet. Zwar nehmen heute 21 % der Kinder aus Nichtakademikerfamilien (gegenüber 5 % 1960) ein Studium auf, aus Akademikerfamilien sind es allerdings dreimal so viele (Geißler 2002, 345 f.). Einen Masterabschluss schaffen auch heute noch nur 8 % der Bildungsaufsteiger, aber 45 % der Akademikerkinder (Stifterverband 2014). Die Bildungslücke vergrößert die Vertrauenslücke der liberalen und sozialen Demokratie.

Gleichwertige Regionen, gerechte Städte?

„Gleichwertige Lebensverhältnisse“ (§ 1 Abs. 2 Raumordnungsgesetz) bleiben ein weitgehend unerreichter Grundsatz. Eine ambitionierte, aktiv-ausgleichende Raumordnungspolitik erodiert seit Jahrzehnten immer mehr. Das gilt gerade auch für die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln. „29 Prozent der Menschen (24 Millionen) lebt […] in Gemeinden mit weniger als 250 [ÖV-]Abfahrten pro Tag. In diesen Gemeinden ist man auf das eigene Auto oder den Schulbus angewiesen“ (Agora Verkehrswende 2023). Auch die in der Neuen Leipzig-Charta (BBSR 2020, 5) propagierte „gerechte Stadt“ scheint sich immer mehr im Dunst einer zu zaghaften, auf Marktkräfte setzenden Boden- und Wohnungspolitik zu verlieren. Das Resultat dieser Lücke: Städte werden durch „zunehmende Vermögenskonzentration, steigende Mietbelastung vor allem der ärmeren Haushalte und wachsendes Immobilienvermögen der Reichen […] zu ‚Ungleichheitsmotoren‘“ (Kalkuhl et al. 2018, 257). Wohneigentum ist mittlerweile nicht nur in Großstadtregionen allenfalls noch für Erben erschwinglich. Auch Mieten macht in der seit Jahren eskalierenden Wohnungskrise zunehmend arm. Das bremst Wohn- und Arbeitsmobilität aus, etwa wenn ein Wohnungswechsel mehr Miete für weniger Quadratmeter bedeutet und wesentlich höhere Wohnkosten am neuen Arbeitsort einen Gehaltszuwachs locker aufzehren.

Mobilität: die dreifache Gerechtigkeitslücke

Ohne räumliche Gerechtigkeit keine Mobilitätsgerechtigkeit - und vice versa. Das wird im Diskurs zur Mobilitätswende noch immer unterschätzt. Wer vom gnadenlosen urbanen Wohnungsmarkt an die ÖV-Wüste der äußeren Peripherie verbannt wird, zahlt für die daraus folgende mehrfache Autoabhängigkeit einen hohen Preis an Geld und Lebenszeit. Das betrifft alle täglichen Wege zur Arbeit, zur Schule und zur Nahversorgung, aber auch die Erreichbarkeit einer ohnehin ausgedünnten Infrastruktur für Gesundheit, Kultur oder Sport. Die Steuerersparnis durch Entfernungspauschale und Dienstwagenprivileg kompensiert das monetär nur bei höheren Einkommen und langen Pendelwegen - für die Mehrheit der Normalverdienenden bleibt es ein Zuschussgeschäft. Wer dagegen das Glück hat, eine noch gerade bezahlbare Wohnung an einer innerstädtischen Magistrale zu erwischen darf zwar zur Arbeit radeln, kämpft aber gegen eine steigende Autoflut um jeden Zentimeter sicheren Mobilitätsraum. Bei geöffnetem Fenster wird die günstige Miete nicht selten mit Lärm, Feinstaub und Stickoxiden am oberen Rand der gesetzlich erlaubten Belastung erkauft. Wird dann nach langem Engagement in Bürgerinitiative und Stadtratssitzungen ein Tempolimit eingeführt und die Straße zum nutzbaren öffentlichen Raum umgebaut, verbessert sich auch immobilienwirtschaftlich die „Lage“ der Wohnung und treibt die Mieten in unbezahlbare Höhen. Die nachrückenden besser Verdienenden werden zusätzlich mit privilegierten und fast kostenlosen Anwohnerparkplätzen im öffentlichen Raum belohnt.

Wer in puncto Einkommen, Alter, (sozialem) Geschlecht, Gesundheit, persönlichen Einschränkungen oder Herkunft zu einer benachteiligten oder verletzlichen Gruppe gehört kann die Wirkungen einer lokal begrenzten Zähmung der Automobilität in der Regel nur aus der Ferne berachten. „Belastungen wie Verdrängung, Lärm, Abgase, Unfallrisiken und Flächenknappheit treffen bestimmte Bevölkerungsgruppen besonders stark, während andere überdurchschnittlich von privilegierten Nutzungen profitieren“ (ARL 2026, 3). Ergebnis ist eine „dreifache Gerechtigkeitslücke: 1) Teilhabe an und Zugang zu Mobilität 2) Verteilung externer Effekte der Verkehrssysteme 3) Verteilungswirkungen verkehrspolitischer Instrumente“ (Rammler et al.. 2022).“

Mind the Gap! – Sechs Maximen

Unabdingbare Voraussetzung einer „anderen Kultur der Mobilität als Basis für sozialen Zusammenhalt“- so der Claim der DASL-Jahrestagung 2026 - ist mehr Gerechtigkeit. Eine demokratische Wertorientierung der Raumplanung gebietet, „…diese entsetzliche Lücke“ durch sozialräumliche Analysen zu erkennen und zu vermessen, Betroffene und Akteure zu benennen, Visionen zu entwickeln und strategisch zu handeln. Eine gute Basis dafür sind die „Leitziele der Entwicklung von Mobilität und Verkehr“ des vom Verkehrsclub Deutschland vorgelegten Entwurfs eines Bundesmobilitätsgesetzes (VCD 2022). Pionierarbeit zur fairen Verteilung des öffentlichen Raums leistet seit vielen Jahren die Stadt Wien z.B. mit Fairness Checks für Maßnahmen der Fachkonzepte „Mobilität“ und „Öffentlicher Raum“, vor allem aber mit zahlreichen realisierten Projekten (Kail et al. 2024).

Davon ausgehend werden hier sechs Maximen einer gerechteren Mobilitätskultur zur Diskussion gestellt:

Transformative Mobilitätskonzepte gelten in Zeiten von Multikrisen, Ungewissheit und sozialer Polarisierung für ein etabliertes Politikverständnis mehr und mehr als Risiko, nicht als Chance. Datengetriebene und gerechtigkeitsblinde Geschäftsmodelle KI-gesteuerter, autonomer Mobilität versprechen dagegen risikolose Lösungen, ausgerichtet auf zahlungskräftige Nachfrage. Die sechs Maximen eröffnen dagegen eine humane und zuversichtliche Perspektive. Neue gebrauchswertorientierte Nutzer*innen-Gemeinschaften, z.B. Genossenschaften, Community Land Trusts oder gemeinnützige Vereine und Stiftungen, produzieren zunehmend nicht nur Wohnungen, sondern auch Mobilität als Gemeingut (Nikolaeva et al. 2019) - und nicht mehr als Ware oder kommodifizierte Dienstleistung wie das technokratische Geschäftsmodell „Mobility as a Service“. Eine andere Mobilitätskultur für den sozialen Zusammenhalt gewinnt damit Gestalt, etwa durch Konzepte wie Ride Sharing / Mitfahrbank, Bürgerbus, gemeinschaftliche Umgestaltung von Straßenräumen nach dem Prinzip des „Shared Space“ (Parklets, Kiezblock, Nachbarschaftsviertel) oder durch genossenschaftliche, quartierbezogene Mobilitätszentralen wie die Quartiersgenossenschaft Prinz-Eugen-Park in München (https://www.prinzeugenpark.de/mobilitaet/mobilitaetszentrale.html). Eine so veränderte Praxis kann eine anderen Kultur der Mobilität entwickeln und „…diese entsetzliche Lücke“ Stück für Stück schließen.

Quellen:

Agora Verkehrswende (Hg.), (2023): ÖV-Atlas 2023.
https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/oev-atlas-2023

ARL – Akademie für Raumentwicklung in der Leibniz-Gemeinschaft (Hrsg.) (2026): Raum für alle statt Platz für wenige – Warum Kfz-Parken seinen Preis hat und wie Kommunen mit Parkraumbewirtschaftung Gerechtigkeit und lebenswerte Städte schaffen. Hannover. = Positionspapier aus der ARL 163.

BBSR (Hg.) (2020): Neue Leipzig-Charta. Berlin. https://www.nationale-stadtentwicklungspolitik.de/NSPWeb/SharedDocs/Publikationen/DE/Publikationen/die_neue_leipzig_charta.pdf?__blob=publicationFile&v=2

BVerfG - Bundesverfassungsgericht (1967): Beschluss vom 12.1.1967 BVR 169/63, BVerfGE 21, 73/86.

Canzler, W. (2024): PKW-Verfügbarkeit. In: Bundeszentrale für politische Bildung (Hg.): Sozialbericht 2024. https://www.bpb.de/kurz-knapp/zahlen-und-fakten/sozialbericht-2024/553420/pkw-verfuegbarkeit/

Capgemini-Research-Institut (2026): World Wealth Report 2026.

Dollinger, H. (1972): Die totale Autogesellschaft. München.

Engler, H. (2024): Wem gehört die Straße? Die Geschichte des Protests gegen die autogerechte Stadt. Ein Gespräch. Magazin Lernen aus der Geschichte Heft 12. Straße als Ort demokratischer Aushandlungsprozesse. https://lernen-aus-der-geschichte.de/beitrag/15779/

Geißler, R. (2002): Die Sozialstruktur Deutschlands. Die gesellschaftliche Entwicklung vor und nach der Vereinigung, Wiesbaden. Zitiert nach Schader-Stiftung (2004): Mehr Bildung für alle. Herkunft und Bildungschancen. https://www.schader-stiftung.de/individuelle-auswahl/fokus/sozialer-wandel/artikel/mehr-bildung-fuer-alle-herkunft-und-bildungschancen

Kail, E. und Prinz-Brandenburg, C. (2024): Stadt fair teilen - was kann Planung beitragen? Zielgruppenorientierte Planung als Erfolgsfaktor für hohe Nutzungsqualität im Alltag. In: Playground@Landscape. Internationales Fachmagazin für Spiel-, Sport- und Freizeitanlagen, 2/2024. https://playground-landscape.com/de/article/2746-stadt-fair-teilen-was-kann-planung-beitragen.html

Kalkuhl, M., Edenhofer, O. und Hagedorn, J. (2018): Steigende Bodenrenten, Vermögensungleichheiten und politische Handlungsmöglichkeiten. In: B. Emunds, et al. (Hg.): Stadtluft macht reich/arm. Marburg.

Mitscherlich, A. (1965): Die Unwirtlichkeit unserer Städte.

Nikolaeva, A. et al. (2019): Commoning mobility: Towards a new politics of mobility transitions. In: Transactions of the Institute of British Geographers, Volume 44, Issue 2. Jun 2019. S. 209-436.

Rammler, S., Thomas, D., Kollosche, I. und Flores, S. (2022): Mobilitätsgerechtigkeit als Leitkonzept der Verkehrspolitik. Die sozial-ökologische Transformation der Mobilität gerecht und inklusiv gestalten. IZT Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung gGmbH. Berlin.

Reichow, H. B. (1959): Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos. Ravensburg.

Stifterverband und McKinsey & Company (Hg.) (2017): Hochschul-Bildungs-Report 2020. Jahresbericht 2017/18. Chancen für Nichtakademikerkinder. https://www.hochschulbildungsreport2020.de/chancen-fuer-nichtakademikerkinder

Umweltbundesamt (Hg.): Soziale Aspekte der Verkehrswende. https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/soziale-aspekte-der-verkehrswende#

VCD Verkehrsclub Deutschland e.V. (Hg.) (2022): Hermes, G., Kramer, U., Weiß, H.: Entwurf eines Bundesmobilitätsgesetzes. https://www.vcd.org/bundesmobilitaetsgesetz

Zydra, M. (2026): Wo die Millionäre leben. In: Süddeutsche Zeitung Nr. 126 vom 05.06.2026, S. 15.

1 „Ach, diese Lücke, diese entsetzliche Lücke“ heißt ein Roman von Joachim Meyerhoff (2015) und dessen Verfilmung durch Simon Verhoeven (2026). Der Titel zitiert Goethes „Die Leiden des jungen Werther“ (1774).

Stephan Reiß-Schmidt, Dipl.-Ing., Stadtdirektor a. D., ist freier Berater und Autor für Stadt- und Regionalentwicklung mit dem Schwerpunkt Bodenpolitik. Bis 2017 leitete er zwei Jahrzehnte die Münchner Stadtentwicklungsplanung einschließlich der konzeptionellen Verkehrsplanung.