Zusammenfassung

Entschleunigung lässt sich unterschiedlich einordnen: Vom baulichen Element zur Verkehrsberuhigung, in Verbindung mit einem Gestaltungsprinzip des öffentlichen Raums, aber auch als Grundhaltung von Mensch und Gesellschaft. Im Kontext mit Planung und Mobilität dürfte der Begriff „Entschleunigung“ freilich zunächst mit der klassischen Verkehrsplanung assoziiert werden. Dieser Beitrag betrachtet zunächst auch diesen Aspekt, macht aber auch deutlich, dass eine Reduzierung des Begriffs auf diesen Aspekt nicht zum Erfolg führen dürfte – noch nicht einmal im eng gefassten Sinne der Geschwindigkeitsreduzierung.

Warum Entschleunigung?

Langsam zu sein gilt eher nicht als Qualitätsmerkmal. Wer in kurzer Zeit weit kommt oder viel produziert gilt dagegen als Leistungsträger. Geschwindigkeit ist also erst einmal positiv besetzt. Trotzdem scheint in der Stadt- und Verkehrsplanung ein „weniger“ mitunter eher ein „mehr“ zu sein. Warum?

Hintergrund 1: Emissionen

Seit den 1990er Jahren liegen die Emissionen des Verkehrssektors konstant bei 160 – 170 Mio. t CO2eq/a. Die Sektorenziele für die Reduzierung der Emissionen wurden im Jahr 2021 im Bundesklimaschutzgesetz festgelegt, wonach die Emissionen im Verkehrssektor bis 2030 auf 85 Mio. t CO2eq/a sinken sollten. Die Sektorenziele wurden zwar im Klimaschutzgesetz von 2024 insofern wieder aufgeweicht, als verfehlte Ziele eines Sektors durch übererfüllte Ziele eines anderen Sektors kompensiert werden können – trotzdem blieb das Ziel der Klimaneutralität im Jahr 2045 bis heute unangetastet. Der Verkehrssektor ist jedoch der einzige Sektor, dessen Emissionen (abgesehen von einer „Corona-Delle“) nicht zurückgehen. Je mehr, weiter und schneller Wege mit dem Pkw zurückgelegt werden, desto mehr wird zwar „geleistet“, desto höher sind aber auch die Belastung des Umfeldes und die emittierten Treibhausgase. Ein guter Grund also, hier (entschleunigend) einzugreifen.

Abbildung 1: CO2-Emissionen nach Sektoren (Quelle: Umweltbundesamt)

Hintergrund 2: Verkehrssicherheit

Die Anzahl der Verkehrstoten geht seit den 1970er Jahren kontinuierlich zurück. Einen ganz wesentlichen Beitrag dazu leisten passive Verkehrssicherheitsmaßnahmen wie Airbags und andere fahrzeugseitige Sicherheitssysteme. Diese schützen jedoch vor allem die Insassen von Fahrzeugen, nicht aber Radfahrende oder zu Fuß gehende. Dementsprechend machen diese beiden Gruppen den weitaus größten Anteil an den Verkehrstoten bei innerörtlichen Verkehrsunfällen aus.

Eine Reduktion der Geschwindigkeiten würde hier insofern viel helfen, als die Verletzungsschwere und damit die Sterbewahrscheinlichkeit mit zunehmendem Tempo exponentiell ansteigt:

So liegt die Sterbewahrscheinlichkeit für einen gesunden, erwachsenen Menschen bei einer Kollision mit einem Pkw bei 50 km/h bei 42 %, bei 30 km/h nur noch bei 30 %. Ein guter Grund also, hier (entschleunigend) einzugreifen.

Abbildung 2: Getötete im Straßenverkehr nach Ortslage und Verkehrsart (Quelle: Statistisches Bundesamt))

Hintergrund 3: Aufenthaltsqualität

Viel und schneller Kfz-Verkehr wirkt sich negativ auf die Aufenthaltsqualität aus. Zahlreiche Studien belegen positive Effekte von Straßenumbauten, bei denen Flächen und Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs reduziert, Raum für Fuß- und Radverkehr vergrößert und Flächen für Aufenthalt und Begrünung geschaffen wurden. In der Schweiz oder in Österreich kann dies verkehrsrechtlich im Rahmen der sog. Begegnungszonen geschehen, in Deutschland gibt es dieses Instrument aufgrund von Bedenken bzgl. der Rechtslage und der Verkehrssicherheit nach wie vor noch nicht.

Ein guter Grund also, hier (entschleunigend) einzugreifen.

Dichte, Mischung und Verkehr: ein Zusammenspiel.

Die Zusammenhänge sind seit Jahrzehnten klar: Die „kompakte Stadt“, die „Stadt der kurzen Wege“ oder seit einigen Jahren eben die „15-Minuten-Stadt“ beschreiben alle dieselbe Idee:

• Eine hohe Nutzungsmischung (im Quartier) führt zu kurzen Wegen.
• Kurze Wege führen zu einem hohen Anteil an Fuß- und Radverkehr.
• Viele Wege zu Fuß- oder Fahrrad vermeiden Fahrten mit dem Auto.
• Weniger Autoverkehr geht (mittelfristig) einher mit weniger Autobesitz.
• Weniger Autoverkehr und -besitz führen zu weniger Flächenbedarf für das Auto.
• Weniger Fläche für das Auto ermöglicht Begrünung, Entsiegelung und Aufenthaltsflächen.
• Mehr Begrünung, Entsiegelung und Aufenthaltsflächen bedeuten mehr Aufenthaltsqualität.
• Mehr Qualität vor Ort reduziert den Bedarf, woanders hinzugehen – wo es „schön“ ist.

Die Gestaltung des öffentlichen Raums mit viel Begrünung, einem großzügigen Flächenangebot für den Fuß- und Radverkehr und auf niedrige Pkw-Geschwindigkeiten ausgelegte Fahrbahnen bzw. -bereiche tragen dabei stark zum Gelingen der o.g. Wirkungskette bei. Insofern steht Entschleunigung in einem engen Zusammenhang mit städtebaulicher Dichte, Nutzungsmischung und der Qualität des lokalen Ortes.

Zumindest an den Hochschulen fragten sich die Lehrenden heute, Mitte der 2020er Jahre, warum wir den Studierenden immer noch fast genau dasselbe erzählen (müssen), wie dies an Lehrstühlen vorausschauender Professoren bereits vor 30 Jahren der Fall war. Hat unsere Generation der heute 50- bis 60-Jährigen im eigenen Berufsleben versagt? Sind die Beharrungskräfte einfach zu mächtig? Oder rennen wir Planer:innen heute (immer noch) einer Vision hinterher, die für die meisten Menschen gar keine erstrebenswerte Vision ist?

Elemente zur Entschleunigung im Straßenentwurf

In der Verkehrsplanung werden mit dem Begriff der Entschleunigung am ehesten bauliche Elemente zur Geschwindigkeitsdämpfung wie Schwellen oder Plateaus verbunden. Diese dämpfen die Geschwindigkeit im Kfz-Verkehr aufgrund der sog. „Vertikalbeschleunigung“, die beim Überfahren Schwellen und Plateaus entsteht und mit zunehmender Geschwindigkeit von den Fahrzeuginsassen als zunehmend unangenehm empfunden wird. Die positive Wirkung auf Umfeld ist also eher egoistisch motiviert: Eine Reduzierung der Geschwindigkeit geschieht also vor allem zugunsten des eigenen Komforts und der Schonung des Fahrzeugs – aber weniger aus Rücksicht auf das Umfeld.

Ein kurzer Rückblick in die 80er- und 90er-Jahre: Die Städte experimentieren mit Schwellen und Plateaus um den teils viel zu hohen Geschwindigkeiten (und Unfallzahlen) entgegenzuwirken. Es war Zeit der Spoiler-Mode, in der vor allem junge Männer ihren mehr oder weniger hoch motorisierten Autos ein „sportliches“ Aussehen verpassten. Insbesondere die Frontspoiler konnten seinerzeit gar nicht knapp genug über den Asphalt gleiten. Wenig verwunderlich, dass es in dieser Zeit zu zahlreichen Schäden an Autos beim „sportlichen“ überfahren von Schwellen und Plateaus kam. Die Rechtsprechung urteilte jedoch oft im Sinne der Autofahrer, Kommunen müssen für die Schäden haften.

Historisch bedingt besteht daher in Deutschland ein fast absurder Zirkelbezug zwischen dem Regelwerk der FGSV (welches den Stand der Technik sich daraus ergebende Vorgaben und Empfehlungen enthält) und der Rechtsprechung:

• Aufgrund der Rechtslage traut sich kaum eine Kommune, Schwellen zu verbauen.
• Da kaum eine Kommune Schwellen verbaut, sind diese nicht Stand der Technik.
• Da Schwellen nicht Stand der Technik sind, werden sie nicht ins Regelwerk aufgenommen.
• Da Schwellen nicht im Regelwerk enthalten sind, entscheidet die Rechtsprechung im Falle von Schäden an Fahrzeugen eher zu Lasten der Kommunen.

Dies ist umso erstaunlicher, als im benachbarten Ausland offizielle Typkataloge für Schwellen zum Einsatz in unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen bestehen. Besonders differenziert sind die Vorgaben in Dänemark, wo bekanntlich eine der deutschen sehr ähnliche Fahrzeugflotte auf den Straßen unterwegs ist.

Was in Deutschland fehlt, ist ein klarer Impuls zum Verlassen des Teufelskreises – z.B. ein Positionspapier der DASL an die Bundesregierung, in dem die Stärkung der Städte und Quartiere klar mit dem Erfordernis der Entschleunigung (im Sinne von baulichen Elementen im Straßenbau und deren Aufnahme in das Regelwerk) verknüpft wird.

Entschleunigung als Gestaltungsprinzip

Die Gestaltung von Straßen und des öffentlichen Raums allgemein wirkt sich stark auf die Art und Weise aus, wie sich die Menschen im öffentlichen Raum verhalten. Ein wirksamer Ansatz hierfür ist seit Anfang der 2000er-Jahre unter dem Namen Shared-Space bekannt.

Auch wenn der Ansatz über rein gestalterische Fragestellungen hinausgeht (und z. B. auch die Partizipation verschiedener Akteure beinhaltet) beruht das Prinzip in hohem Maße von gestalterischen Merkmalen. Ein zentrales Element dabei ist die Erkenntnis, dass Menschen sich besonders unaufmerksam verhalten, wenn sie sich sicher fühlen. Bezogen auf den Straßenverkehr heißt das, dass insbesondere Autofahrer:innen deutlich zu schnell und mit wenig Rücksicht auf das Umfeld fahren, wenn sie sich auf ihrer (eigenen) Verkehrsfläche – Ihrem Territorium – befinden, auf dem ziemlich sicher keine anderen Verkehrsteilnehmer, insbesondere Rad- und Fußverkehr, zu erwarten sind. Das gängige Separationsprinzip von Straßen mit Kfz-Fahrbahnen und durch Bordstein abgegrenzten Gehwegen führt so regelmäßig zu (zu) hohen Geschwindigkeiten. In der Folge führt das zum einen zu schweren Unfallfolgen im Falle einer Kollision und zum anderen zu einer verminderten Aufenthaltsqualität für angrenzende Bewohner:innen und Menschen im Seitenraum.

Aus diesem Grund beruht der zentrale gestalterische Ansatz des Shared-Space-Gedankens auf der Aufhebung von Territorien und klaren Vorrangregelungen in den Straßen. In der Folge sollen nicht regelbasierte Verhaltensweisen des Straßenverkehrs, sondern gesellschaftliche Verhaltensweisen des Zusammenlebens in den Vordergrund treten. Übersetzt heißt das, dass vor allem der Kfz-Verkehr sich nicht „zu Hause“ fühlen soll, sondern als „Gast“ auf einer Fläche, die ihm nicht alleine gehört. Dementsprechend soll sich der Kfz-Verkehr auch wie ein Gast benehmen.

Begrünung, Entsiegelung und Beschattung sind zwar nicht Bestandteil des ursprünglichen Shared-Space-Gedankens. Dennoch gibt es eine ausgeprägte Schnittstelle zwischen den Elementen des „blau-grünen Designs“ zur Klimaanpassung und der Entschleunigung im Straßenverkehr, da insbesondere Bäume – auch aufgrund ihrer kühlenden mikroklimatischen Wirkung – einen hohen Beitrag zur Aufenthaltsqualität leisten.

Abbildung 3: Mariahilfer Straße Wien (Foto: Riel)

Abbildung 4: Bahnhofstraße Wien (Foto: Riel)

Eine verkehrsrechtliche Einordnung von Shared-Space gibt es in Deutschland zwar nicht, aus gestalterischer Sicht entspricht jedoch der verkehrsberuhigte Bereich am ehesten dem Shared-Space-Gedanken. Auch der verkehrsberuhigte Bereich ist als Mischfläche zu verstehen, auf dem es keine „Territorien“ für die einzelnen Verkehrsarten gibt. Allerdings hat der verkehrsberuhigte Bereich zwei verkehrsrechtliche Einschränkungen, die seinen Einsatz in der Praxis sehr erschweren:

1. Es gilt nach der StVO pauschal Schrittgeschwindigkeit (ca. 7 km/h). Diese wird in der Praxis nur selten eingehalten.
2. Verkehrsberuhigte Bereiche dürfen in Deutschland nur bei einer „sehr geringen Verkehrsstärke“ angeordnet werden. Da diese im Verkehrsrecht nicht präzise definiert ist, werden Streitfälle oft vor Gericht entschieden, welche die Grenze in manchen Fällen bei (ebenfalls nicht praxistauglichen) 20 Kfz/h gezogen haben.

Im benachbarten Ausland wie der Schweiz, Österreich oder Luxemburg ist Shared-Space schon seit Jahren in Form der „Begegnungszone“ eingeführt. Diese Regelung ist dem in Deutschland üblichen verkehrsberuhigten Bereich durchaus ähnlich, löst sich aber von dem beiden o.g. Einschränkungen.

Ähnlich wie bei den Schwellen und Plateaus gibt es in Deutschland den Zirkelbezug zwischen Rechtsprechung und Regelwerk: Die Begegnungszone ist verkehrsrechtlich nicht verankert. Dem Shared-Space-Gedanken entsprechend gestaltete Bereiche können also in Deutschland nicht als Shared-Space bzw. Begegnungszone ausgewiesen werden. Sie sind demnach in Deutschland nicht Stand der Technik, können also nicht in das Regelwerk und die StVO aufgenommen werden.

Entschleunigung als Grundhaltung

„2/3 der deutschen Bevölkerung sind gestresst“ – so schreibt es die Techniker Krankenkasse 2025. Stress ist Folge von äußerem oder selbst gesetztem Leistungsdruck, aber auch von Einflussfaktoren wie Lärm und gesellschaftlichen und politischen Spannungen. Die Folge von Stress wiederum sind Herz-, Kreislauf- und psychische Probleme. Stress abzubauen setzt aber die Möglichkeit zur Beeinflussung der äußeren Umstände voraus – ein Privileg, über das nur ein kleiner Teil der Gesellschaft verfügt.

Entschleunigung wird stets im Zusammenhang mit Stress aufgeführt – mit dem Ansatz, selbstbestimmt über seine Zeit zu verfügen, bedacht zu handeln und auf Qualität zu achten. Die Möglichkeit zur Entschleunigung ist insofern ebenfalls ein Privileg nur eines kleinen Teils der Gesellschaft.

Die Verfasser haben den Eindruck, dass die Mitglieder der DASL im Vergleich zu beispielsweise Verkäufer:innen im Einzelhandel oder Paketboten ein sehr hohes Maß an Selbstbestimmtheit und damit an Potenzial zur Entschleunigung haben. Beruflich bedingter Stress ist dabei nicht selbten selbstgemacht. Paradoxerweise offenbart sich ausgerechnet hier eine kleine Schnittstelle zur Entschleunigung im verkehrlichen Sinne: Erkennen sich nicht alle DASL-Mitglieder selbst in der Situation, dass sie aufgrund der hohen Termindichte möglichst schnell von einem Ort zum andern wechseln müssen und dabei – vor allem im eigenen Pkw – gerne deutlich schneller fahren würden, als erlaubt und für das Umfeld gut?