Die Qualität des Dableibens – Warum weniger Mobilität kein Rückschritt, sondern Fortschritt sein kann – Deutsche Akademie für Städtebau und Landesplanung (DASL)

Der Text hinterfragt die Vorstellung, dass immer mehr Mobilität automatisch Fortschritt bedeutet, und stellt ihr die „Qualität des Dableibens“ als zukunftsweisendes Leitbild gegenüber. Ausgehend von der Kritik an der funktionalen Trennung der Moderne wird argumentiert, dass viele Verkehrsströme weniger Ausdruck von Freiheit als vielmehr Folge räumlicher und gesellschaftlicher Fehlstrukturen sind. Im Zentrum steht die These, dass Lebensqualität, Identifikation, soziale Bindungen und demokratische Teilhabe vor allem dort entstehen, wo Menschen ihren Alltag in erreichbarer Nähe gestalten können. Anknüpfend an Denkerinnen und Denker wie Eva von Redecker, Richard Sennett, Jane Jacobs und Henri Lefebvre plädiert der Beitrag für eine Stärkung lokaler Lebenswelten und kurzer Wege in Stadt, Dorf und Region. Mobilität wird dabei nicht grundsätzlich infrage gestellt, sondern als Wahlfreiheit verstanden, die nicht zur Voraussetzung gesellschaftlicher Teilhabe werden darf. Der Text versteht die Förderung von Nähe, Alltagsqualität und Zeitwohlstand als zentrale Aufgabe einer zukunftsfähigen Stadt- und Raumentwicklung.

Dipl.-Ing. Architekt Siegfried Dengler
Stellvertreter Landesgruppe Bayern
Dienstellenleiter Stadtplanungsamt Nürnberg

22. Juni 2026

Bleibequalität¹

Die Qualität des Dableibens – Warum weniger Mobilität kein Rückschritt, sondern Fortschritt sein kann

Als Stadtplaner frage ich mich zunehmend, warum wir Mobilität noch immer wie ein Naturgesetz behandeln – als sei tägliche Bewegung über große Distanzen das Versprechen und der Preis der Moderne. Dabei ist sie oft weniger Ausdruck von Freiheit als von struktureller Abhängigkeit. Vielleicht ist es an der Zeit, die Qualität des Dableibens als zivilisatorischen Fortschritt zu begreifen.

Die Charta von Athen hat die funktionale Trennung propagiert: Wohnen hier, Arbeiten dort, Erholen anderswo. Sie hat die Stadt in Zonen zerlegt – das Dazwischen und damit Wege produziert. Wege wurden zum Bindeglied einer künstlich fragmentierten Lebenswelt. Mobilität war die Reparaturleistung für ein planerisches Prinzip. Auto, Bahn und Flugzeug wurden zu den Prothesenorganen der Moderne.

Die Leipzig-Charta hingegen spricht von integrierter Stadtentwicklung, von sozialer Mischung, von der europäischen Stadt als Ort kurzer Wege. Sie ist ein Versuch, die Fehler der Moderne zu korrigieren – und doch bleibt sie oft im Modus der Optimierung: bessere Mobilität, nachhaltiger Verkehr, multimodale Knoten, kaum ein aktuelles Planungskonzept kommt noch ohne Mobilitätshub aus. Aber was, wenn wir radikaler fragen: Wie viel Mobilität ist überhaupt notwendig?

Eva von Redecker plädiert in „Bleibefreiheit“ für eine Freiheit, die nicht im ständigen Zugriff, im Erobern, im „Immer-weiter“ besteht, sondern im Bleiben-Können. Übertragen auf die Stadt bedeutet das: Identifikation entsteht dort, wo Alltag möglich ist. Wo ich nicht nur konsumiere, sondern wirke. Wo ich Beziehungen aufbaue, Sorgearbeit leiste, politisch mitgestalte. Das Lokale ist nicht der Gegenentwurf zur Welt – es ist ihre konkrete Erfahrungsform.

Auch Richard Sennett hat immer wieder betont, dass Stadt ein Ort des Unfertigen, des Kooperativen ist. In „The Uses of Disorder“ oder „Building and Dwelling“ beschreibt er die produktive Spannung zwischen gebauter Form und gelebter Praxis. Eine Stadt, die Identifikation ermöglicht, ist keine durchgeplante Maschine, sondern ein offenes Gefüge, das Aneignung zulässt. Bleiben heißt hier nicht Stillstand, sondern Beteiligung.

Provokant formuliert: Unsere Gesellschaft ist nicht zu immobil, sondern zu mobil. Wir organisieren Arbeit, Bildung, Konsum, Kultur, selbst den Sport so, dass sie Distanz voraussetzen. Wir subventionieren Pendelbewegungen, statt Nähe zu ermöglichen. Wir feiern globale Reichweite, während lokale Strukturen veröden. Mobilität erscheint als Fortschritt, weil wir Verfügbarkeit über Präsenz stellen.

Ja, Mobilität war historisch gesehen auch ein Emanzipationsprojekt, war und ist ein zivilisatorischer Fortschritt. Sie hat Menschen aus sozialen, räumlichen und ökonomischen Zwängen befreit. Die Frage lautet daher nicht, ob Mobilität gut oder schlecht ist, sondern wann sie Freiheit ermöglicht – und wann sie lediglich strukturelle Defizite kompensiert.

Kann eine moderne Gesellschaft mit weniger physischer Beweglichkeit auskommen? Ja – wenn wir Modernität nicht mit Beschleunigung verwechseln. Digitale Technologien ermöglichen Teilhabe ohne Ortswechsel. Gleichzeitig brauchen wir analoge Nähe für soziale Kohäsion. Die Frage ist nicht entweder–oder, sondern: Wie kombinieren wir beides so, dass Wege Option bleiben und nicht Zwang?

¹ Der Text bezieht sich auf das Buch „Bleibefreiheit“, Eva von Redecker, 2023 Frankfurt am Main.

Gleichberechtigte Teilhabe und räumliche Nähe

Gleichberechtigte Teilhabe setzt voraus, dass Grundfunktionen des Alltags – Wohnen, Arbeiten, Bildung, Gesundheit, Versorgung, Kultur – in erreichbarer Nähe organisiert sind. Das bedeutet für unterschiedliche Raumbilder unterschiedliche Strategien:

Im Dorf: Multifunktionale Orte statt monofunktionaler Infrastrukturen. Der Dorfladen als Treffpunkt, Co-Working im ehemaligen Gasthof, flexible Mobilitätsangebote als Ergänzung, nicht als Hauptstruktur.
In der Stadt: Die konsequente Weiterentwicklung der „Stadt der kurzen Wege“. Mischnutzungen, Erdgeschosszonen mit öffentlichem Charakter, soziale Durchmischung statt Segregation.
In der Region: Netzwerke kooperierender Orte statt hierarchischer Zentren. Regionale Wertschöpfungsketten, geteilte Bildungs- und Gesundheitsinfrastrukturen, digitale Plattformen zur Ergänzung physischer Angebote.

Die Aufgabe der Planung besteht deshalb weniger darin, immer neue Mobilitätsangebote als vielmehr darin, räumliche Voraussetzungen für ein gutes Leben im Nahbereich zu schaffen.

Hier knüpfen auch Denker wie Jane Jacobs an, die die alltägliche Beobachtung, die Dichte und die soziale Mischung als Grundlage urbaner Vitalität beschrieben hat. Oder Henri Lefebvre, der das „Recht auf Stadt“ als Recht auf Aneignung und Mitgestaltung verstand – nicht als Recht auf maximale Erreichbarkeit jedes Ortes. Entscheidend ist aber nicht nur, wem die Stadt gehört, sondern vielmehr, wem sie dient!

Das Leitbild der „15-Minuten-Stadt“, inspiriert u. a. von Carlos Moreno, weist in eine ähnliche Richtung: Alltagsfunktionen in erreichbarer Nähe. Doch es reicht nicht, Funktionen räumlich zu verdichten. Es geht um mehr: um die Wiederentdeckung des Lokalen als Lebenswelt – nicht als Konsumkulisse.

Die eigentliche Herausforderung liegt in der Skalierung: Wir dürfen das urbane Ideal nicht einfach ins Dorf kopieren. Identifikation entsteht aus Kontext. Ein Dorf braucht andere Dichten, andere Typologien, andere soziale Arrangements als ein innerstädtisches Quartier. Planung muss passgenau sein – nicht normativ, sondern adaptiv. Das bedeutet auch, Macht- und Ressourcenverteilungen neu zu denken. Wer bleibt, darf nicht benachteiligt sein gegenüber denen, die mobil sind.

Mobilität wird problematisch, wenn sie zur Voraussetzung gesellschaftlicher Teilhabe wird

Wo Menschen ständig unterwegs sein müssen, um Arbeit, Bildung oder soziale Beziehungen aufrechtzuerhalten, droht Entwurzelung. Eine Gesellschaft, die das Bleiben ermöglicht, stärkt nicht nur ökologische Nachhaltigkeit, sondern auch soziale Bindungen und demokratische Kultur. Homeoffice dürfte hierbei nur eine sehr bedingt hilfreiche Art des Bleibens sein, Bleiben bedeutet mehr als physische Anwesenheit; es setzt Teilhabe am sozialen und öffentlichen Leben voraus.

Es ist an der Zeit, Mobilität nicht länger als naturgegebenes Bedürfnis, als anthropologische Konstante, sondern als Resultat bestimmter Raum- und Wirtschaftsstrukturen zu verstehen. Wenn wir Alltagsorte stärken, wenn wir Nutzungen mischen, wenn wir lokale Ökonomien fördern und digitale Möglichkeiten intelligent einbinden, dann wird Beweglichkeit zur Wahlfreiheit – nicht zur Voraussetzung für ein gelingendes Leben. CO2 Einsparung wäre dabei ein positiver Nebeneffekt, Ausgangspunkt ist aber die Frage nach Lebensqualität, sozialer Einbettung und Zeitwohlstand.

Die Qualität des Dableibens ist keine romantische Rückwärtsgewandtheit, kein nostalgischer Rückzug. Sie ist ein Zukunftsentwurf für eine resiliente, sozial gerechte und ökologisch tragfähige Moderne. Eine Moderne, die nicht fragt: Wie komme ich schneller weg? Sondern: Wie kann ich hier gut leben?

Die Moderne hat Freiheit lange mit Beweglichkeit gleichgesetzt. Doch vielleicht beginnt eine neue Phase, in der Freiheit auch heißt: bleiben zu dürfen – und bleiben zu können.

Eine Gesellschaft mit weniger physischer Mobilität bedeutet nicht Isolation. Sie bedeutet:

• mehr soziale Einbettung statt logistischer Effizienz

• mehr Alltagsqualität statt Pendeloptimierung

• mehr Zeitwohlstand statt Verkehrsfluss

Stadtplanung sollte daher nicht primär Verkehrsströme optimieren, sondern Lebenswelten stabilisieren. Nicht nur Mobilität organisieren, sondern Sesshaftigkeit ermöglichen. Nicht Beschleunigung gestalten, sondern Ankerpunkte schaffen.

Die erfolgreichsten Stadtentwicklungsprojekte der vergangenen Jahre zeichnen sich nicht durch maximale Erreichbarkeit aus, sondern dadurch, dass sie Alltag, Begegnung und Identifikation an einem Ort ermöglichen.

Die Qualität des Dableibens ist kein Rückzug ins Lokale. Sie ist ein Fortschritt – hin zu einer Gesellschaft, die Nähe, Verantwortung und Teilhabe wieder räumlich verankert.

Die eigentliche Zukunftsfrage

Und vielleicht ist die eigentliche Zukunftsfrage nicht: Wie kommen wir schneller von A nach B?

Sondern: Warum müssen wir überhaupt so oft weg von A?

Die eigentliche Ressource der Zukunft ist nicht Mobilität, sondern Nähe und die Kunst, diese zu ermöglichen und zu gestalten.