Der Text ist essayistisch angelegt und sprachlich zugespitzt formuliert. Fachliche bzw. fachpolitische Aussagen sind teilweise in Nebensätze verpackt. Die Fotos dienen zur (symbolischen) Illustration und entstanden im Rostocker Umland und in Rostock. Er entsteht unter den Eindrücken der Woche 13.–20. September 2026 und wurde am 21. September 2026 geschrieben.

Es ist unverkennbar etwas in Bewegung geraten. Dass ich die Wahlergebnisse meiner neuen Heimat Rostock zwischen dem Bundeskongress der Nationalen Stadtentwicklungspolitik und der DASL-Jahrestagung (für welche dieser Blogbeitrag entsteht) zur Kenntnis nehmen darf, ist natürlich kalendarischer Zufall. Dem Fahrplan geschuldet war um 18:15 das Verpassen des Statements des Bundeskanzlers, denn ich fuhr ein paar Minuten Regionalbahn zu Freunden zum Wahlgucken ins Rostocker Umland. Ja, das geht fix per Bahn, auch wenn man sich jedesmal beim Besteigen der alten Dieseltriebwagen aus jenen berühmten Nachwendejahren, über die wir mit Bezug auf Ostdeutschland neuerdings so gerne diskutieren, wünscht, dass das bald 'ne richtige S-Bahn wird (von mir aus auch mit Batteriebetrieb, falls es beim Bahnsanieren trotz Sondervermögen für die paar Kilometer ohne Strippe nicht reicht).

Das WLAN in der Bahn funktionierte leidlich, den Bundeskanzler konnte ich nicht sehen, aber fix durch diverse Schlagzeilen von Newsportalen scrollen. Zwischen zwei Regenschauern wirkte das Rostocker Umland (da, wo die Mecklenburgische Kulturlandschaft sich in suburbanen Zwischenstadtansätzen versucht) friedlich. Und, um 18:15 dachte man auch noch entspannt: Rot-rot-grüne Koalitionen auf Länderebene hab' ich in Berlin und Thüringen schon als Normalzustand erlebt. Nachdem ich als wahlkampfbeobachtender Rostocker Neubürger von Felix Banaszak eine Portion Pommes am Donnerstag und von Julian Barlen (Fraktionsvorsitzender der SPD in M-V) am Freitag eine Bratwurst bekam, wirkte dieser in der Hauptstadt (meiner Geburtstadt) so doomsdayhaft beschriebene Wahlkampfherbst 2026 auf einmal angenehm normal und gewohnt. Ach ja, auch andere Parteien können kostenlosen Imbiss auf Marktplätzen verteilen, sie machen halt nicht dauernd Selfies dabei. Wenn etwas auf Ungewöhnliches verwies, dann der Bericht von Freunden am Rande jener Donnerstagspommes, dass, einen Kilometer weiter, auf einem anderen, ebenfalls autofreien zentralen Stadtplatz, ein großer Tankwagen steht – vom BSW. Naja, denkt man als verwaltungsaffiner Wissenschaftler, sie werden bestimmt keine Genehmigung bekommen haben, einen Wagen voll explosiven Gefahrguts auf den Neuen Markt zu stellen; wird also nur Luft in dem Tankwagen sein. Ich gebe zu, bei Großveranstaltungen gucke ich immer unauffällig nach dem Design und der städtebaulichen Einbettung der Sicherheitspoller, da denkt man schnell über die Genehmigungsfähigkeit schwerer Fahrzeuge mit potenziell explosivem Inhalt zwecks Selfiemachen nach (siehe Tagungsthema Medialisierung).

Diese Erlebnisse eines Wahlkampfspaziergängers waren noch geprägt durch den Bundeskongress, der in derselben Woche Montag–Mittwoch war. Immer wieder ploppte dort, mehr oder weniger unter- oder überschwellig, die Frage auf, ob und wie Stadtentwicklung vor Ort die Erfahrung von Selbstwirksamkeit ermöglicht oder verhindert.¹ Sind wir zu schnell oder zu langsam? Nehmen wir alle mit oder kann man nach langen Partizipationsprozessen auch schon mal recht mitgenommen aussehen? Unbestritten haben die Wahlergebnisse in den drei Ländern im Nordosten der Republik gezeigt, dass der Wunsch dringlich ist, mit seiner Stimme wirklich etwas zu bewegen, zu verändern, gegebenfalls auch zu zerstören (man muss ja nicht gleich das Bild explodierender Tankwagen bemühen).

Bestimmt entstehen grad viele Blogbeiträge zur Rolle von Stadtentwicklungspolitik als Gegenstand möglicher Selbswirksamkeit als demokratisch mitmachender, mitwählender Mensch anhand des Wahlergebnisses im Land Berlin, doch für mich war aufschlussreich, wie überzeugend Grüne und SPD auf ihren Wahlkampfveranstaltungen in Rostock untereinander unverbunden dafür warben, dass Rot-Rot-Grün ein stabiles Angebot für dieses Bundesland sei. Freilich, sie hätten an dem Donnerstag bzw. Freitag davor nie sich bei dem Gedanken erwischen lassen, dass es dafür auch den jeweils anderen braucht.

Da scheint sich was verschoben zu haben; die beiden Parteien dienen mir lediglich als Beispiel. Dass man auch den „Anderen" für den eigenen Erfolg braucht, wird verschwiegen. Nur das eigene Partikularinteresse scheint im medialen Diskurs zu zählen. Meine Fahrt am Wahlabend führte mich von der Rostocker Innenstadt ins Rostocker Umland zu Freunden, die auch erst letztes Jahr dort hinzogen. Wir entschieden uns fürs innerstädtische Wohnen, sie fürs suburbane. Die Milieuforschung wird kaum ein analytisches Blatt zwischen uns finden, dennoch repräsentieren wir in Stadtentwicklungsdiskursen scheinbar die Gegner.

Wenn in meiner alten Heimat Berlin (da wo die Hauptstadtjournalisten uns Futter fürs Doomscrolling liefern – meist zurecht) Poller abgesägt werden (auf dem NSP-Kongress sprachen wir in einer der Fishbowl-Diskussionen darüber), frage ich mich manchmal: Wann höre ich den Vortrag über ein Partizpationsdesign, dem es gelingt, Kiezblocks nicht als barceloneske Transformationsübung progressiver Teile der Gesellschaft zu framen (Motto: Weniger Autos – Mehr Lebensqualität; das stimmt ja auch), sondern als ganz normale Überarbeitung des Verkehrsraums, vor der kein Verkehrsmodus Angst haben muss? Wann werden mir in einer Kiezblockpräsentation mit derselben Leidenschaft die Fahrmöglichkeiten des Autoverkehrs dargestellt wie die Lust, auf der dann verkehrsberuhigten Straße am Imbiss vegane Pommes zu essen? (Als Privatperson hab' ich mich da schon längst für Pommes und gegen das Auto entschieden, gehe aber selbstverständlich davon aus, dass andere demokratische Menschen sich umgekehrt entscheiden.)

Ich stelle die Frage nicht, weil es darum geht, Autofahrende wirksamer vom Kiezblock zu überzeugen; sondern, um nachzuweisen, dass man sich wirklich mit allen Perspektiven beschäftigt hat, ohne – mehr oder weniger subtil – jene Perspektive kommunikativ zu privilegieren, die am meisten vom Planungsziel profitiert. Die anderen Perspektiven sollen nach erfolgter Planung schließlich nicht ausgemerzt werden, sondern friedlich weiter koexistieren (egal, ob Rad- und Autofahrende im Berliner Kiezblock oder Rote und Grüne bei Pommes und Bratwurst in der nächsten Schweriner Landesregierung).

Das Hohelied des Kompromisses singen wir gern im Kontext integrierter Planungsansätze (schließlich sind die auch unbestreitbar besser als fragmentierte oder voreingenommene Planungsansätze). Aber viel zu selten gelingt es uns, deutlich zu machen, dass eine gut gemachte und dann auch angemessen zeitaufwändige Stadtentwicklungspolitik² am Ende nicht nur den einen, richtigen Weg geht, sondern unterschiedliche Wege lässt – weil die Menschen eben auch verschieden sind, und sei es nur in jener Hinsicht, dass Fahrradfahren eben nicht der Lieblingverkehrsmodus von allen ist (auch wenn der unbestreitbar ökologisch verträglichste).

Die aktuellen Zeiten vernebeln manchmal, dass wir in der demokratischen Mitte der Gesellschaft vielfältig (und untereinander streitlustig) sind und eben nicht ein homogener Block. Grüne Stadtentwicklung unterscheidet sich von schwarzer und von roter Stadtentwicklungspolitik im wohltemperierten Maße, wenn man sich für die Stärkung der eigenen Farbe, und nicht gegen die Lieblingsprioritäten der anderen Farben ausspricht (um es hier holzschnittartig zu skizzieren). Denn die eigene Farbe (da bleibt mein Optimismus ungebrochen) wird fundiert sein auf dem Gestalten der Klimaanpassung, dem proaktiven Umgang mit dem demographischen Wandel, dem Fördern des sozialen Zusammenhalts, dem Ermöglichen von wirtschaftlicher Tätigkeit und dem Bewahren der eigenen Heimat (im „Westen" nutzt man eher den Begriff des baukulturellen Erbes).

Und, gerade in diesen Zeiten; man wird idealtypisch nur das fiskalisch Machbare versprechen (dazu gehört auch der Verzicht auf illusionäre Wohnungsneubauversprechen – jeder rational denkende Mensch weiß, dass zu einer Wohnungspolitik auch die Wohnungen gehören, die schon da sind). Und wir wissen, wie es den Kommunen geht: mehr Geld und mehr Fachkräfte einzusetzen, wird immer richtig sein!

Das Faszinierende an einer integrierten Stadtentwicklungspolitik ist dabei ja nicht, am Ende den Katalog an Belangen abgehakt zu haben oder sich eine neue Lieblingsreihenfolge der Nummern im § 1 (6) ausgedacht zu haben. Der Kern liegt doch in § 1 (7) – gegeneinander und untereinander gerecht abzuwägen. Und, wenn es uns gelingt, diese untereinander anerkannten Unterschiede gerecht anzuerkennen und zu bündeln als Mitte der Gesellschaft, dann könnten wir über den Weg der Stadtentwicklungspolitik vielleicht den Nachweis antreten, dass die Erfahrung von Selbstwirksamkeit möglich ist – nämlich in seinem unmittelbaren räumlichen Umfeld (im Englischen nennt man es Environment, was man gerne als Umwelt ins Deutsche rückübersetzt – F und W sind schließlich phonetisch verwandte Buchstaben).

Ob das dann „Labore der Partizipation" sind, die für eine spezifisch ostdeutsche Gemeindestruktur (mit all den demographisch und baukulturell bedingten Besonderheiten und Pfadabhängigkeiten der letzten 40 wie der letzten 400 Jahre) entwickelt werden, wie man bei Steffen Maus „Ungleich vereint" nachlesen kann³ oder an demokratische Ratsbeschlüsse angedocktes Stadtmachen, ob weitere Reallabore oder das Brot-und-Butter-Geschäft eines nächsten ISEKs, um Städtebaufördermittel zu bekommen – ob Bauleitplanung mit oder ohne Turbo, das erscheint mir nachrangig. Wichtig erscheint mir, die alltäglichen Perspektiv-Unterschiede, die Ungleichzeitigkeiten erst einmal hinzunehmen und im Planungsprozess durchzudeklinieren. An jenem Rostocker Umlandbahnhof ist auf der einen Seite der moderne Bahnsteigrohbau bereits zu sehen, an der anderen Seite wird die Schranke noch von Hand bedient (nein, es ist keine Museumsbahn, es fahren ICE-Züge vorbei und ca. alle halbe Stunde gibt's SPNV). Durch einen Berliner Kiezblock fahren Autos – rein und raus, fair enough.

Die eigentliche Herausforderung wird am Ende darin bestehen, dieses Reallaborieren, dieses Ringen um der Stadt Bestes, dieses demokratische Aushandeln auf Veranstaltungen wie dem Tag der Städtebauförderung abzubilden – ohne dabei die bildliche Darstellung des Planungsziels zu privilegieren. Oder, exemplarisch zugespitzt: Wie sehen zufriedene Autofahrende im Kiezblock aus, die sich freuen, dass es doch nicht so kompliziert geworden ist, die Schwiegeroma nach Hause zu fahren? (Menschen meines Milieus da beim Zufrieden-Pommes-Essen abzubilden, ist dagegen 'ne leichte Übung.)

Unsere Planungsprozesse sind nicht als Angriff auf jene Teile der Gesellschaft gedacht, die mit uns demokratisch um der Stadt Bestes ringen. Ein früherer Bundeskanzler benutzte mal den Begriff Bazooka, weil er wohl dachte, dass bei diesem Sprachbild spürbar sein soll, dass es bei der Verbesserung der Lebensumstände der Menschen nicht nur um 17 ct gehen kann. Sondern um mehr.

Was wäre also heute eine solche Bazooka der Mitte, die nicht nur hier und da ein kleines Planungsprojekt in die ein oder andere Richtung perfektioniert? Warum haben Politiker:innen unterschiedlicher Couleur vor ein paar Jahren ihr symbolisches Kapital auf ein paar 100m Friedrichstraße in Berlin gesetzt – als wenn es nirgendwo mehr Rad-/Autoverkehr (unzutreffendes bitte streichen) gäbe, wenn nur an dieser Stelle man über den Mitgegner in der Mitte verkehrs- bzw. stadtentwicklungspolitisch obsiegt hätte?

Lassen wir die Bazooka dann stecken, wenn sie nur dafür dienen soll, die oft symbolisch überhöhten Unterschiede in der Mitte einzuebnen. Unterschiedliche Parteien der Mitte setzen unterschiedliche stadtentwicklungspolitische Prioritäten (gerade in der Verbindung von Stadt- & Verkehrspolitik). Aber solange die Prioritäten des jeweils anderen mitbetrachtet und nicht negiert werden, solange können wir damit in Planungsprozessen so umgehen, dass sie am Ende dem Ziel der Selbstwirksamkeit der Beteiligten näherkommen können. Wer Wohnungsneubau priorisiert, muss sich auch um den Bestand kümmern (und umgekehrt). Wer Fahrradverkehr priorisiert, wird nicht den Autoverkehr zum Erliegen bringen wollen (und umgekehrt). Ob Stadtplätze im demokratischen Diskurs durch vegane Pommes oder Bratwurst belebt werden, ist zweitrangig. Ob „meine" Diesellinie als erste oder letzte SPNV-Linie in MV auf Elektro umgestellt wird, ist dann nicht wichtig, solange dieses Umstellen jetzt beginnt und kontinuierlich passiert, weil man so effizienter Bahnfahren kann. Solange das gemeinsame Fundament stimmt, müssen wir es uns nicht mit der Bazooka zerschießen.

Mag sein, dass Stadtentwicklung so eher konservativ, bewahrend wirkt und weniger radikal, weniger transformativ. Aber wenn das dem gesellschaftlichen Zusammenhalt der nächsten Jahre dient, erscheint das erfolgversprechend. Das rational Richtige zu fordern, es in den Aushandlungsprozessen als Planungsziel trotz allem zu formulieren, bleibt unbenommen.

Anmerkungen