What the hell is Mobilität? Im Wortsinn ist es Beweglichkeit, die reicht von der physischen Gelenkigkeit bis zur Fortbewegung im Raum. Aber Mobilität ist stets nicht nur die Bewegung selbst, sondern auch das Bedürfnis, die Bereitschaft und die Fähigkeit dazu. Hier kommen subjektive und gesellschaftliche Faktoren ins Spiel. Noch weiter gefasst und vielleicht auch im übertragenen Sinn wird auch die soziale Durchlässigkeit der Gesellschaft als Mobilität gefasst. In unserem Teil der Welt, in demokratischen Verhältnissen und unter den Bedingungen eines großen gesellschaftlichen und individuellen Wohlstands genießen wir Freizügigkeit so selbstverständlich, dass es uns kaum bewusst wird. Man kann in diesem Sinne Mobilität nahezu als ein Synonym für Freiheit ansehen, was man spätestens daran erkennt, dass die höchste Form der Bestrafung, der Freiheitsentzug, mit der nahezu vollständigen Unterbindung von Bewegungsspielräumen einhergeht. Insofern sind für mich Räume der Mobilität stets auch Frei-Räume im wahrsten Sinn des Wortes. Und genau so habe ich es persönlich erlebt. Sowohl mit einer taufrischen Fahrerlaubnis und dem ersten zehn Jahre alten Trabant. Oder mit dem Fall der Mauer, dem der Ruf „Visafrei bis Hawai“ auf dem Leipziger Ring vorangingen.

Eine historische Perspektive

Stellen wir uns ein Panorama des 19. Jahrhunderts vor. Als die meisten Menschen ein Leben lang an dem Ort blieben, an dem sie geboren wurden. Die Welt von Gestern, wie sie Stefan Zweig beschrieb. Als man bestenfalls einen betulichen Sonntagspaziergang auf der Promenade machte. Das Reisen war beschwerlich und ein ganz besonderes Ereignis. Die Bahnhöfe wurden als kleine Schlösschen oder große Paläste gebaut. Auf den Bahnsteigen warteten Gepäckträger, weil noch niemand daran gedacht hatte, Rollen an Koffern anzubringen. Im Schwarzburger Bahnhof gab es ein Bad, damit sich Fürst Victor nach der Reise frischmachen konnte, bevor er eine Viertelstunde in sein Schloss hinüberfuhr. Im Leipziger Hauptbahnhof ahnt man bis heute auf dem großzügig dimensionierten Querbahnsteig und in den grandiosen Wartehallen und früheren Restaurants, wie besonders das Reisen war.

Und heute nicht mehr ist. Wie so viele andere Bautypologien aus dem Industriezeitalter fallen auch die Bahnhofsbauten aus der Nutzung oder sind doch mindestens mit einem sehr anderen Nutzerverhalten konfrontiert. Am Ende der 1940er Jahre begann in Europa das automobile Zeitalter im großen Stil. Das nunmehr massentaugliche Automobil löste eine lange Welle der Wertschöpfung aus, mit einem Höhepunkt um die 60er Jahre. Das Auto ging mit Mehrung des Wohlstands einher, ja, es war ein Synonym für Wohlstand. Die Wertschöpfungsketten gingen weit über die Autoindustrie hinaus, sie erfassten die Versicherungsbranche, die Gastronomie oder den Tourismus. Das Auto war mit dem Massentourismus symbiotisch verbunden. Und sie bestimmte die städtebauliche Entwicklung. Die autogerechte Stadt war Ziel und oft genug auch Planungspraxis. Mit dem Auto ging ein individueller Freiheits- und Raumgewinn einher. Die Fortbewegung der Menschen war nicht mehr nur an die schienengebundenen Verkehrsmittel gebunden. Hatten Straßenbahn oder Vorortbahn die Entfernungen von Wohnorten und Fabriken begrenzt und an das Schienennetz gebunden, verflüssigten sich die Raumstrukturen förmlich. Suburbanisierung wie wir sie verstehen, ist ohne Auto nicht vorstellbar. Die Städte ergossen sich in ihr Umland. In Westdeutschland war das aus bekannten Gründen viel ausgeprägter als im Osten. Für diese verkehrsgetriebenen Entwicklungen gab es in den durch Bombenangriffe des Zweiten Weltkriegs zerstörten Städte viel Platz. Die gegliederte und aufgelockerte Stadt wurde zum Leitbild jener Jahre. Im Osten Deutschlands kam das weniger zum Tragen, weil das wirtschaftliche Vermögen für all die ehrgeizigen Stadtautobahnen und Hochtrassen gar nicht reichte. Später konnte man verstehen, welcher Krug an diesen Städten vorbeigegangen war.

Ein Paradigmenwechsel hin zum Bestand

Platz da für die neue Stadt! Dieses Paradigma wurde spätestens seit den 1970er Jahren von anderen Leitbildern abgelöst. „Rettet unsere Städte jetzt“, der Aufruf deutscher Oberbürgermeister im Deutschen Städtetags 1971, stellte die Weichen in Richtung Innenentwicklung und Bestandsverdichtung. Die Idee von einer funktional und sozial gemischten Stadt komprimierte sich schließlich im Leitbild der Europäischen Stadt und in Dokumenten wie der Leipzig-Charta. Seitdem organisieren wir unsere Mobilität zu großen Teilen im städtebaulichen Bestand und in den existierenden Rumstrukturen unter Nutzung der bis dato geschaffenen Netze und Anlagen der großen Verkehrsinfrastrukturen. Die Zeiten, wo im großen Stil Eisenbahntrassen oder Autobahnen neu hinzukamen, scheinen vorbei zu sein, schon allein weil sie einfach nicht mehr in die dicht besiedelten Räume hineinpassen. Ein anderer Grund – so scheint mir – liegt darin, dass viele Menschen Großprojekte als nicht mehr zeitgemäß ablehnen – siehe Stuttgarter Bahnhof. Planungsvorläufe, Beteiligungsprozesse, Gerichtsverfahren lassen sie zu jahrzehntelangen und damit riskanten Vorhaben auswachsen, in deren Zeitläufte die Planungsparameter sich verändern und Gestaltungsideen Patina ansetzen.

Wohin geht die Reise?

Bahnhofsgebäude stehen massenhaft leer, vor allem außerhalb der großen und mittleren Städte und vor allem dort, wo der demografische und Strukturwandel zu einem Unterdruck in der Nachfrage führt. Neue Nutzungsideen ergeben sich nicht von allein. Über die Erfahrungen aus vielen guten Beispielen einer Bahnhofsumnutzung ebenso wie aus den bislang noch auf ihre Erweckung hoffenden Bahnhöfe wollen wir, die Landesgruppe Mitteldeutschland, in der Jahrestagung sprechen. Dazu die ersten Thesen: